JEK-AUTO.RU

Третьего декабря 1896года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И,наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.

И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и,конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось Дюкавилль.

Так появилось то,что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.

А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени — Дрезден — Берлин и Аахн — Бонн. Золотой дубль помог Вартбургу за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн.

Жизнь Вартбурга оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические, древнеримские ораторы.

Однако помощь пришла неожиданно — со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей Остин-7(Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, не долго думая, зато успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на Остин.

Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел слевой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.

С 1904 по 1929 год возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15822 Dixi. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки недавало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi— Dixi3/15PS.

За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.

Dixi3/15PS— первый опыт BMW в автомобилестроении. Автомобиль получился дорогим, но быстрым.

А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель— не автомобили. Его цель— аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей.

В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь.

Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять «лошадей». Нов 1914 вместо имперской показухи началась Первая мировая война.

Плюс в этом для Раппа в общем-то был— война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а по сему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то,что предприятие Раппа носило весьма громкое название.

Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем «Баварские авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж — венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок.

Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца — Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).

Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он ип риехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.

Первое, что сделал Попп,— взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок вмесяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба.

В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании осталась репутация полуразорившейся, несумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа.

21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» называются отныне «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём основная продукция «Баварских моторных заводов» — по-прежнему авиационные двигатели.

До окончания Первой мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, не смотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели.

9июня 1919года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту— 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран— членов Международной федерации аэронавтики

Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у «Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление.

Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных — двухцилиндровых, объёмом всего ничего— 494куб.см. И через год маленькие движки себя оправдали— в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW — R-32— становится главной сенсацией.

Первый мотоцикл BMW— R-32опроверг известную поговорку «Первый блин комом», став сенсацией берлинской и парижской автомобильных выставок.

Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется сосвоей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью рестайлинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса.

В этом же двадцать девятом BMW Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вильгельм Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда немог ехать ни один автомобиль.

В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль Вартбургом.

Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. При опущенном ветровом стекле Вартбург разгонялся почти до 100км/ч. Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим комплимент от журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель не достоин этой машины». Имя автора досих пор не известно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.

В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась лицензия на производство Остина. Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода... или выхода.

Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее— это Берлинское мотор-шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303— самая первая «трёшка». У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173куб. см.Производители гарантировали скорость 100км/ч. Но только втом случае, если клиент сможет найти правильную улицу.

Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW— завораживающую плавность линий, ещё нехищный, но уже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.

Потом была 326Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 год BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю.

BMW 326Cabriolet имел феноменальный успех, в компании с «обычной» 326 разойдясь в количестве 16000 экземпляров.

В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям: если вназвании фирмы есть слово «мотор», значит это — лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.

В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый родстер BMW 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга— 101,5км/ч. Ну не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно.

Ещё через полтора года всё тотже Эрнст Хенне, только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5км/ч. Все вопросы снимаются как минимум на четырнадцать лет.

BMW 328Roadster— быстрый и очень красивый автомобиль. Однажды на Нюрбургринге оставил неудел автомобили с компрессорными двигателями.

До начала Второй мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8, Maybach SV38 наконец, было просто невозможно. Тем более что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были.

И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 вд вух вариантах— кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь.

Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый.

BMW 335 имел все шансы на успех, но Вторая мировая война решила иначе.

В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Bäumer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.

В любом случае, именно на кануне Второй мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслабленно, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.

«Один народ, один Рейх, один фюрер... одно шасси!»— эта мощная пропагандистская кампания Третьего рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну стой стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий.

Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.

BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.

Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря нато,что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.

И всё же для нынешних фанатов BMW необходимо сказать следующее: все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения за долго до зимы 1942года.

Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль Советской армии. А дальше по плану: оборудование — то, что уцелело,— вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся вживых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.

И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.

Потом пришло время R-51, чуть позже— R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68с максимальной скоростью 160км/ч. « 68-й» стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW.

Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.

Максимальная скорость 160км/ч позволила BMW R-68взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.

Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для « 501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно— то,что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501.

Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию « 220-му» Мерседесу.

Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.

Безусловно красивый автомобиль BMW501 не оправдал надежд из-за дороговизны производства и,как следствие, высокой цены.

Не помогали ни новые разработки, ни вроде бы грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин.

Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».

В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло ни какого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его Inthe Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.

BMW 502 позиционировался как автомобиль для женщин.

В 1954-мже мюнхенцы ударились в другую крайность— в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, мотокупе. В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать «лошадок». Скорее всего, «пони».

Чтобы ездить на BMW Isetta 300, достаточно навыков управления мотоциклом.

Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» — Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. Адвигатель объёмом 298куб. см— это вам недвести сорок пять. Кдвенадцати «коняшкам» пришла ещё одна. Новенькая.

Как бы там ни было, но Изетт распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.

Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями.

Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.

Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет,— «Мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».

Через три года, то же зимой, но теперь она была как ни когда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных и,что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса.

1500 с «табуном» в восемьдесят «лошадей» разгонялся до150км/ч. Сотню новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин вдень. Всего через год по автобанам носилось почти 24тысячи BMW 1500.

Феноменальный спрос наBMW1500 обеспечили не шуточные, по тем временам, динамические характеристики.

Младший, но более мощный «брат», появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят «лошадей», если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.

В 197 2году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой».

Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась не ярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до сотни.

BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией— автоматической коробкой передач.

Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «Еслибы...» Так вот, еслибы втот момент Lamborghini непрогнулся под финансовым кризисом, BMW такбы ипользовались услугами итальянцев. Нобаварцы отреагировали мгновенно.

И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и Феррари, но чего-то нехватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277«лошадей» (455— гоночный вариант), и до сотни автомобиль разгонялся за шесть секунд.

И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1,по субботам, перед стартом Гран-при Европы, тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.

BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).

Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.

Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo... И всё равно, с 1975 по 1983 год BMW 316, 320 и323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам человек.

BMW 323— один изпредставителей третьей серии, разошедшейся тиражом в1,5миллиона экземпляров впериод с1975по1983 год.

В1977году настало время седьмой серии BMW. Ихкомплектовали четырьмя видами двигателей мощностью от170до218 «лошадей». Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. Итут в1979году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс.

ИзМюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8литра. А«табун» из184породистых «лошадей», затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728мгновенно оттянула покупателей изштутгартского района Германии. Впринципе, клюнуть было начто. Полуторатонный автомобиль ехал соскоростью 200км/ч. Астоило всё это удовольствие несколько дешевле Мерседеса.

Два года BMW 7Series был лидером всвоём классе. Новдруг появляется новый S-class отMercedes...

«Ненадо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе вэтой жизни надо». Рекламный призыв адресовывался тем, кто впервые видел BMW 635CSi. Кузов Е24стремительно ворвался вавтомобильный мир в1982году. После того как фанаты «шестой» серии уже успели насладиться 628 и630.

НаBMW осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься автомобильной дискриминацией надорогах. 635напичкали самыми последними техническими достижениями. Например электроникой, позволявшей спомощью ручной коробки понижать обороты двигателя до1000об/м. Ачерез год над 635поработали колдуны изBMW Motosport, доведя мощность двигателя до286«лошадей». Режим «газ впол» доводил М6добешенства, ичерез тридцать секунд «эмка» уходила вточку 200км/ч. Надесять секунд быстрее «пятисотого» Mercedes. Ноэто было невсё.

Технически совершенен, феноменально быстр, все это— BMW 6Series.

В1983году прошёл первый чемпионат F1для турбированных болидов. Иктобы сомневался, что первым чемпионом станет Renault, первым освоивший эту технологию для первой Формулы.

ВЮАР, вместечке Кялами, Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампанским. Однако болид Branham BMW, заштурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике (Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером идевятью буквами: BMW MPower.

Напике мощности двигатель М12/13выдавал 1280«лошадей» при 11000об/мин. BMW, впервые вистории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1среди турбированных болидов. Ичто самое обидное для французов, этой победе никто неудивился.

Аэту гонку в1990году начал Mercedes. Штутгартцы запустили всерию свой 190сшестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5литра. Мюнхен нестал медлить сответом. Поэтому, впику 190, BMW Motosport выкатил М3Sport Evolution. Тасамая знаменитая М3вкузове Е30.

Севший заруль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, взависимости отдорожных условий. Выбираешь sport, иавтомобиль вгрызается втрассу. Плюс normal иcomfort.

Досотни мюнхенская Эво катапультировалась за6,3секунды, аещё через двадцать «эмка» неслась соскоростью 200. Ночто больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость— 248км/ч.

Возможность изменения типа подвески, 6,3секунды доста, ограниченная до248км/ч скорость. Таким был в1990году легендарный BMW M3( E-30).

Затри года довыхода М3Evo BMW вернулась кидее своего собственного родстера. Его назвали Z1ипредставили публике наФранкфуртской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80000марок. Нозадолго доначала официальных продаж удилеров уже было размещено пять тысяч заказов наZ.Апоследняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает вГермании аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом— 170«лошадей» и225км/ч впридачу.

Первый собственный родстер компании BMW— BMWZ1. Прародитель серииZ.

В1989году BMW окончательно вошёл наоккупированную Мерседесомтерриторию автомобилей класса «люкс». Сконвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у750двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300«лошадей» (в1992его отдачу увеличили до380).

Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем «автомат». « 850-ю», вотличие отдругих скоростных моделей, нестали снабжать электронным ограничителем скорости на250км/ч. Это ибыла максимальная скорость.

Легендарная «Акула». Люксовое купе— BMW 8Series.

Кэтому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», досих пор несмотря ниначто вызывающая уважение Е34, колесила посамым разным континентам, включая Россию. Но,зная коварство BMW, отних ждали чего-то изсерии «Ух,ты!». Идождались.

Сначала вапреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5.Авот в1992году дождались окончательно. Появилась М5Е34, «заряженная» 380лошадиными силами. Досотни «эмочка» выстреливала зашесть споловиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто иникогда неузнал. Почти сразуже вышла ещё одна «эмка», висполнении touring.

Под капотом, казалосьбы, семейного седана, скрывалось 380-сильное стальное сердце. BMW M5(E34) исполнялась ивкузове универсал.

Аэтот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». Ичтобы неразочаровывать своих поклонников, онпретерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель мощностью в286«лошадей», который онполучил в1992году, разогнали до321в 1995-м.

Всё это потребляло всего 12литров бензина насто километров, при этом разгоняясь досотни запять споловиной секунд. НоМ3вкузове Е36 почему-то несчиталась спортивным автомобилем.

BMW M3( E-36)— автомобиль столетия, помнению американских журналистов.

В1996году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i вкузове Е38сменила «собрата» изЕ32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение кхозяину. Нет, дружелюбной морду новой «семёрки» неназовёшь. Новедь это для встречных.

Эластичный, объёмом 4,4литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900об/мин ипозволял уйти вточку зашесть споловиной секунд. Вот только фокус «сел, дапоехал» с« 740-й» непроходил. Руководство поэксплуатации «семёрки» отличалась отинструкции поповедению вкосмическом шаттле совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше.

Навыбор предлагалось две коробки. Причём вручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв насемнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5литра насто километров. Специалисты воценке 740были единодушны: точки над «i» расставлены.

Даже очень толстая «инструкция поприменению» неотпугивала потенциальных покупателей оттехнически сложного исовершенного BMW7Series ( E-38).

Вэтомже году дождались своего обновления и«пятёрки». Вавтомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей налюбой вкус. Идля неспешных, идля тех, кто побыстрее, нуадля самых неудержимых BMW выкатил « 540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до250км/ч. «Бош» опять вмешался сосвоим электронным ограничителем. Всё вэтой машине было сделано для того, чтобы пилот налюбой скорости чувствовал себя вбезопасности ипри этом комфортно.

BMW 5Series ( E-39) вызвала неслыханный ажиотаж благодаря обилию вариантов двигателей. Автомобиль имеет бешеную популярность ипосей день.

Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успехZ3, всё это недавало возможности даже для небольшого перерыва.

Новое детище BMW Motosport— МRoadster— увидело свет в1997году. Просто появилась потребность улучшить всё то,что было вложено вZ3.Вот вам М,ктомуже родстер. Попробуйте-ка укротить 321«лошадь»! Иимейте ввиду, «эмка» легчеZ насто двадцать килограммов и,значит, досотни разгоняется за5,4секунды.

Z3— маленький, компактный ипрестижный родстер отBMW.

«Ошибки— это ступеньки налестнице, ведущей куспеху»,— подытожил Крис Бэнгл (Chris Bangle) после того, как новое поколение «трёшек» было выпущено насвободу. Наихразработку BMW затратили более двух споловиной миллионов человеко-часов. 2400самых разнообразных деталей были полностью переделаны. Все это новая «трёшка» стерпела ив1998году предстала перед публикой вовсей красе.

Самая мощная модификация— 328— набирала сто километров менее чем засемь секунд. «Феноменальная мощность иневероятное сцепление сдорогой»— это всё оней.

Любое детище Криса Бэнгла (Chris Bangle) еще допоявления насвет было обречено науспех. Неисключение